1985 ein sehr kalter Winter

Am Freitag 4.Januar 1985 hatte ich eigentlich einen freien Tag. Aber das Telefon klingelte mich am Mittag wieder einmal an die Front hinaus, wie es Jahre vorher und Jahre nachher immer wieder geschah. Es schneite den ganzen Tag. So wurde es meine Aufgabe, den Rest des Tages alleine auf der Ostseite des Bahnhofs Ziegelbrücke, immer wieder die Weichen vom Schnee zu befreien. Bei solchen Tagen mit Schneefall und Wind, vermochten die Weichenheizungen nicht mehr, den von den Zügen herein geschobenen Schnee zu schmelzen.

Auch erloschen bei den Weichenheizungen einzelne Heizstangen, die damals noch manuell nachgezündet werden mussten. Da hiess es ständig, wir müssen Gleis X abfahren, Weiche Nummer Y geht nicht in die Endlage. Man stapft durch den Schnee und wischte mit dem Besen die Weichen frei, oder befreite die Schächte der Spitzenverschlüsse vom Schnee. Wichtig ist auch, man kennt die Weichennummern auswendig. Diese Weichennummern sind zwar an den Kästen der Antriebsmotoren angeschrieben, aber diese befinden sich unter dem Schnee. Da weiss man nach Dienstschluss, was man getan hat! Man muss noch sagen, an solchen Tagen konnte man nie sagen, wann der Dienstschluss war.

Leider sieht kein „gewöhnlich Sterblicher“ die Strapazen, die man erleidet. Der Fahrgast im vorbeifahrenden warmen Zug meint, es steht einer neben dem Gleis und arbeitet nichts.

Am späten Freitagabend liess der Schneefall nach und es wurde die nächsten vier Wochen, bitterkalt.

Es sollte nach 1963 der kälteste Winter werden. Das Thermometer stieg Tagsüber nie über Null Grad Celsius. In den Häusern froren viele Wasserleitungen. Die Züge mussten über Nacht mit gelösten Bremsen abgestellt werden. Nur die Handbremsen waren angezogen. Wenn die Bremsklötze festfrieren, hätte man die festgefrorenen Bremsklötze mit einem Hebeisen losklopfen müssen. Ebenso mussten am Morgen die Lokomotiven früh an den Zug gestellt werden, damit die Personenwagen vorgeheizt werden konnten und die Fahrgäste es warm hatten. Pendelzüge waren bei uns noch rar. Die Wasserbehälter für das WC und Händewaschen in den Personenwagen mussten bei Kälte auch immer entleert werden, sonst gab es Frostschäden.

Die Wagenreinigung fand im kalten Zug statt, aber zu warm anziehen ist auch nicht drin, weil man schwitzt, aber draussen wieder friert. Auch im Rangier ist es ähnlich. Man ist in Bewegung, für die Rangierleitung steht man aber auf einem Trittbrett, in der Zugluft. Auch die Wagenkupplungen, Bremsleitungen und Wagenübergänge sind durch Kälte und Flugschnee sehr mühsam zu betätigen. Der Arbeitsweg war sehr mühsam. Die Strasse war, während diesen Wochen, mit Schnee bedeckt. Man konnte die Füsse nicht auf die Pedale des Mofas stellen, weil man balancieren musste, um nicht umzufallen. Es war eben unmöglich und dies bei uns auch heute noch, morgens um vier Uhr mit dem ÖV zur Arbeit zu fahren. Dasselbe gilt auch in der Nacht nach vierundzwanzig Uhr.

Ein „Wilderer“

An einem Vormittag in diesem Winter, hörte ich auf der Nordseite des Bahnhofes aus der Waldlichtung Schreie. Ich sah, ein Hund riss ein Reh. Der Hund sprang ständig das Reh von hinten an, das Reh wollte fliehen, aber es gelang ihm nicht. Ein Hund wird in einer solchen Situation zu einer Bestie, ja er wird wieder zu einem Wolf, anders kann man es nicht beschreiben. Auch die Schreie des Rehs waren fast markdurchdringend. Mittels Diensttelefon benachrichtigte ich das Fahrdienstbüro, es soll ein Wildhüter benachrichtigt werden. Später liess der Hund vom Reh, das Reh flüchtete in den Wald, der Hund in Richtung Schänis. Später erfuhr ich, der Hund sei als Haustier beim Besitzer erschossen worden, was eigentlich auch recht ist, wenn ein Tier solches anstellt.

Neuen Nummernschmuck für alte Loks

Anfangs 1985 wurden bei allen Vorkriegsloks vom Typ Ae 3/6 I und Ae 4/7 die Loknummern und Firmenschilder, die aus Messing bestanden, entfernt. Diese hatten bei Sammlern hohen Stellenwert und wurden deshalb gestohlen. Nicht weil Messing teuer war, aber Nostalgiker wollten sich diese Schilder zuhause an die Wände hängen, weil es hiess, diese Lokomotiven werden in den nächsten Jahren alle ausrangiert. Waren doch damals auf den Fabrikschildern auch das Baujahr und die Fabrikationsnummer der Lok eingegossen. Die Nummern der Lokomotiven wurden mit gelber Farbe auf die Loks gespritzt. Dies wurde in den damaligen Lokdepots ausgeführt. Jedes Lokdepot verwendete dazu verschiedene Grössen der Ziffern. Die Blechschilder, mit den damaligen Depotzuteilungen blieben an den Loks.

Die gute Arbeit wird weniger, der „Krampf“ wird nicht belohnt

Auf den 1. Januar 1985 wurde der Stückgutverkehr umgebaut, der neue Name war „Cargo-Domizil“ mit dem Motto:“ Die Bahn bringt’s, die Bahn holts!“ In unserer Gegend gab es nur noch in Nieder-Oberurnen, Glarus und Lachen ein Regionalzentrum für den Stückgutverkehr. In den Regionalzentren Nieder-Oberurnen und Lachen mussten Gepäcktouren von Ziegelbrücke stundenweise aushelfen. Auf den anderen kleinen Stationen, auf denen vorher noch täglich ein Stückgutwagen ein-und auszuladen war, blieb noch die Arbeit der Stationsreinigung, wie Reinigung der Büros, WC, Wartehallen, Vorplätze, Unkraut jäten, Weichen schmieren, für den Herrn Vorstand. Fehlte nur noch, dass die Frau Vorstand zum klopfen einen Teppich heraushängte, wie dies in früheren Jahren vorgekommen sein soll. Das war nicht sehr motivierend.

Gereinigt wurde wie vor hundert Jahren. Böden wurden mit Struber und Lappen aufgenommen. Die Lappen wurden per Hand im Wasserkübel getaucht und ausgewunden, Handschuhe für die Reinigung war trotz AIDS-Gefahr ein Fremdwort. Reinigungsmittel waren Schmierseife und Sandpaste. Fenster wurden mit feuchtem Zeitungspapier gereinigt. Moderne Reinigungsgeräte wie Putzmop und passende Kübel dazu gab es erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre.

Fahrplan

Auf den Fahrplanwechsel im Jahre 1985 wurde der Personenzugfahrplan etwas abgeändert. Die Einführung der Zürcher S-Bahn im Jahre 1990 warf seine Schatten. Die Regionalzüge von Zürich her endeten schon in Pfäffikon SZ und diese wurden auf Pendelzüge umgestellt. Die „Bauernschnellzüge“ von Zürich fuhren ab Pfäffikon SZ nach Ziegelbrücke als Regionalzüge. Es gab nur noch die Arbeit, die Lok des Zürcher Zuges an den Regionalzug nach Chur zu stellen und die des Regionalzuges von Chur an den Zürcher Zug zu stellen.

Es gab immer wieder Änderungen.

Einschaltzüge nach Zürich wurden zu dieser Zeit nicht nur durch Re 4/4 II gezogen, es wurden auch Ae 6/6 und Re 6/6 eingesetzt.

Eine Fahrplanperiode lange fuhr am Sonntagmorgen eine „Chiquita“, RABDe 8/16 einen Regionalzug von Zürich nach Ziegelbrücke. Nachher fuhr diese als Leermaterialzug nach Rapperswil. Diese Prototypzüge, die eigentlich als Nachfolger von den „Mirage“ gedacht waren, fuhren sonst nie Fahrplanmässig bei uns. Diese erreichten unsere Gegend nur, als diese in Glarus abgestellt waren und später zum Abbruch nach Chur überführt wurden.

Im Laufe der 1980er Jahre wurden, ich weiss das Jahr nicht mehr genau, die Nahgüterzüge nach und von Zürich und Rapperswil eingestellt. Ein Wagen nach Benken oder Reichenburg wurde an die Züge in den RBL gestellt. Dort wurde dieser eingereiht und kam dann so zum Ziel. Nur noch Wagen nach Schänis und Bilten, wurden mit unserem Rangierfahrzeug Te III direkt zugestellt. Aber das waren bald seltene Fuhren, da die Stückgutwagen 1985 wegen Einführung von „Cargo-Domizil“ entfielen. In Schänis war dies alle paar Wochen ein Altpapierwagen oder Holzwagen. In Bilten gab es noch Steinwagen für einen Steinmetzbetrieb und hie und da einen Kühlwagen, Kühlcontainer oder Ölwagen für eine Grossmetzgerei. Diese schloss irgendwann in diesem Jahrzehnt ihren Betrieb. Aber wir hofften auf den geplanten Festungsmaterialpark der Schweizer-Armee. Dieser sollte als Ausgleich für weggesparte Arbeitsplätze der Bundesbetriebe in unserer Region wieder Arbeitsplätze generieren. Mit Bahnwagen kamen Betonpfähle, diese sollten den Baugrund stabilisieren, war dieser doch im Riedland geplant. Für diesen Festungmaterialpark sollte es täglich Überfuhrzüge geben, für die Wagenverteilung in den Hallen hatte die Armee einen Unimog beschafft, der die Wagen rangieren konnte. Der Untergrund, Pfähle waren hundert Meter im Boden aber fanden keinen Halt und der Fall des „Eisernen Vorhanges“, mit der verbundenen Abrüstung, brachte dieses Projekt zu Fall.

Eine Woche im Sommer

Im Sommer 1985 war ich in Horgen eine Woche im Regionalcenter von Cargo Domizil. In Ziegelbrücke war Zugsabfahrt Morgen um 5.20 Uhr, zur Pause war ich wieder 10.40 Uhr in Ziegelbrücke.

Um 12.20 Uhr war in Ziegelbrücke wieder Abfahrt, um 18.40 Uhr war ich wieder in Ziegelbrücke beim Feierabend. Eine Monatliche schriftliche Zeitabrechnung gab es damals noch nicht.

Der Schuppenarbeiter war kein angenehmer Zeitgenosse und der Umgangston sehr Böse. Später erfuhr ich, der Mann war an Krebs erkrankt. Schlimm wie eine Krankheit den Menschen peinigt.

Später musste ich einmal Stundenweise in Reichenburg aushelfen. Dies, weil plötzlich einmal einer Krank wurde und Reichenburg mit Ansiedlung der Firma Hakle ein steigendes Güteraufkommen zu bewältigen hatte.

Interessante Beobachtungen

Drei interessante Wochen im Herbst leistete ich für das Vaterland im Wallis. In diesen drei Wochen konnte ich beobachten, dass alle vier Prototypen, der Lok Re 4/4 IV 10101-10104, in Betrieb waren. Erkennbar war dies, jede von diesen Lokomotiven hatte auf der Seitenwand einen anderen Anstrich. Fuhren doch nicht immer alle, eben Prototypen. Diese Loks fahren heute bei der SOB als Re 446. Ebenso konnte ich die Lok Re 4/4 II 11239 „Porrentruy“ wieder als rote Lok in Betrieb sehen. Diese Lok sah ich letztmals, auf einem Ausflug vor 3 Jahren, oberhalb von Lausanne. Damals in grüner Farbgebung, auf der einen Seite war ein Schotterwagen, der Schotter lag im Führerstand, auf der anderen Seite waren Postwagen, die Postpakete lagen auf dem Gleis. Diese Re 4/4 II ist die einzige Wappenlok. Da 1978 der Kanton Jura gegründet wurde, wurde die Ae 6/6 11483 „Porrentruy“ auf den neuen Kanton „Jura“ getauft. Das Wappen von „Porrentruy“ erhielt dafür Re 4/4 II 11239.

Ich war noch einer, der WKs machte. Ich und andere, die von der Betriebslehre her kamen, wurden vielfach später dem Militäreisenbahndienst zugeteilt. Zu jener Zeit wurden Leute von der Strasse direkt als Rangierangestellte eingestellt. Eintritt und sofort Rangierarbeit! In einer Lektion vom Küken zum Falken! Vorher war es so, wer Rangierarbeit leisten wollte, musste zuerst beweisen, dass er die andere Arbeit zuverlässig macht. Bei einigen Leuten, die direkt ab der Strasse Rangierer wurden, musste dies korrigiert werden. Sie mussten eine andere Arbeit annehmen. Vielfach hatten diese noch die Frechheit, den Herrn Vorstand zu fragen, wie viele WKs sie noch leisten müssen, schliesslich seien sie jetzt bei der Bahn!

Diese hätten, wie schon erwähnt, vor 1978 bei der Bahn sein sollen. Bis damals mussten WK- befreite die Militärersatzabgebe zahlen. Diese Ersatzabgabe war auch ein Budgetposten im Privathaushalt, da war mancher froh um jeden WK, den er noch leisten konnte.

Auch das Auftreten war bei einigen damals sehr "leger". Man kann nur dazu sagen, dass Sandalen nicht beim Rangierdienst getragen werden sollten und das Tragen einer Kopfbedeckung manchmal angesagt gewesen wäre. Diesbezügliche Ermahnungen wurden wenn möglich in den Wind geschlagen. Darum wurde später mit Sicherheitsschuh- und Helmplicht Gegensteuer gegeben.

Dreizack     

In einer Woche im Herbst 1986 fand in der Ostschweiz das grosse Militärmanöver „Dreizack“ statt. Schon am Sonntagabend, ich hatte Spätdienst, rollten ab Chur Züge, vorwiegend mit gezogener Artillerie beladen, in die Ostschweiz. Gegen Ende der Woche hatte ich schon wieder den Wechsel in den Frühdienst vollzogen. Sieben Uhr abends am Donnerstag klingelte bei mir Zuhause wieder mal das Telefon. Der Fahrdienst Ziegelbrücke fragte mich, ob ich anderntags um drei Uhr morgens statt erst um fünf Uhr anfangen könne? Gesagt, getan! Es kam um drei Uhr Morgens von Sargans her ein Militärextrazug, angehängt waren nur Personenwagen. Dieser musste geschoben nach Nieder-Oberurnen begleitet werden. Dort stiegen die Militärpersonen, Bezeichnung Angehörige der Armee AdA gab es damals noch nicht, aus dem Zug. Dann fuhren wir wieder nach Ziegelbrücke. Die Zusatzarbeit war getan, aber es war wenigstens gute Arbeit. So gab uns auch die Armee Arbeit. Dies waren die letzten grossen Manöver der Armee, denn drei Jahre später fiel der eiserne Vorhang, aber wer ahnte das damals?

1987

Im Jahr 1987 wurde in Sargans der Rangierbetrieb aufgehoben. Gab es Güterwagen, die weiter als Flums fuhren, wurden diese auch an die Güterlast nach dem RBL gestellt. Diese erreichten dann Mels und die weiteren Stationen wiederum über den Rangierbahnhof Buchs SG. Güterwagen von Chur oder Buchs SG erreichten uns zuerst über eine Fahrt über den RBL.

Wir mussten somit leider nur noch Güterzügen reihen, die zwischen Ziegelbrücke und Flums, bzw. Linthal verkehrten.

Wobei Mitlödi und die Stationen zwischen Schwanden und Linthal kein Güterverkehrsaufkommen hatten und somit die Nebengleise auf diesen Stationen laufend entfernt wurden

Nur die Zementwagen von Landquart nach Nieder-Oberurnen mussten von einem Güterzug, der von Chur nach dem RBL verkehrte, weggestellt werden.

In Netstal erhielt manchmal eine Firma Öl in Bahnkesselwagen, die in Sechsergruppen anrollten. Dieses Öl wurde meistens in Salez-Sennwald aus der damaligen Ölpipeline Triest-Ingolstadt „gezapft“. Dann hielt ein Güterzug, der von Buchs SG nach dem RBL verkehrte, ausserordentlich in Ziegelbrücke, zum abhängen dieser Ölwagen. Diese konnten dann direkt an den zu formierenden Güterzug, der ins Glarnerland verkehrte, umrangiert werden.

Te III in Ziegelbrücke( Foto Daniel Stieger)

Damals war sogar in Wädenswil und Thalwil ein Te III im Einsatz

Es gab damals noch Gesellschaftsfahrten in einzelnen Wagen auf den Schienen. Hochzeitspaare mieteten einen Salonwagen, dieser wurde mit dem Rangierfahrzeug an den nächsten Zug gestellt. Auch der „schräge Max“ oder die „Dom-Cars“ vom Reisebüro-Mittelthurgau waren dazu viel im Einsatz.

Teilweise leisteten sich Gesellschaften Extrazüge. Freier Netzzugang war damals ein Fremdwort. Es war unsere Aufgabe, mit den Lokomotiven von diesen Extrazügen zu rangieren. Leute mit einem grösseren Etat leisten sich sogar eine Dampflok, wurden diese doch wieder vermehrt aufgearbeitet und für Extrafahrten eingesetzt.Da kamen teilweise „Lokomotivungeheuer“ zum Einsatz, die man nur aus Erzählungen kannte.

Es verkehrten dieser Zeit vier alte Personenwagen, die der Mailänder-Nordbahn abgekauft wurden, als Gesellschaftszug. Diese alten Personenwagen wurden vielfach von der Be 4/6 12320 oder einer Ae 3/6I geführt. Die Wagen sollten ursprünglich wegen der Bestuhlung gekauft worden sein, die für ein Bodenseeschiff gedacht war.

B ¾ 1367 mit Gesellschaftswagen „schräger Max“ in Oberrieden. Ursprünglich ein Werkwagen für Lokomotivabnahmen mit schrägen Fenster, darum „Schräger, Max soll der Name eines ehemaligen Kreisdirektors gewesen sein. So soll der Wagen zum Namen gekommen sein, sagt die Annektode      (Foto Paul Bickel)

Bahn 2000 im Jahr 1987

Im Herbst war die Volksabstimmung über die Bahn 2000. Dem Stimmbürger wurde dies schmackhaft gemacht, indem einige Zugpaare im Glarnerland und auf der Linie Ziegelbrücke-Chur mit den Neuen Pendelzügen NPZ geführt wurden. Diese verkehrten damals nicht bei uns.

Dazu wurde der Regelzug auf die Seite gestellt und dafür ein NPZ ans Abfahrtsgleis gestellt.

Ebenfalls führte die damals modernste Lok, die Re 4/4 IV, später Re 440, mit der Werbeaufschrift „Bahn 2000“, einige Intercityzüge zwischen Zürich und Chur. Die Lok 10104 wurde im Februar 1983 in Walenstadt auf den Namen dieser Ortschaft getauft.

Dieser Loktyp verkehrte sonst auch nicht in unserer Gegend. Das diese Loks später der SOB verkauft würden und dort als Re 446 verkehren, dachte damals noch niemand.

Auch meinten ältere Mitarbeiter, dass die Bahn 2000 unsere Chance sei. Ich sagte damals schon, es werde nur vom Personenverkehr gesprochen. Dann wird es nur noch Pendelzüge geben, also nichts mehr zum rangieren. Dann ist unsere Aufgabe im Jahr 2000, noch den Schmutz aus den Zügen zu räumen. Der Güterverkehr wurde in der Abstimmungsbotschaft nur mit dem Satz erwähnt: „Es muss für den Güterverkehr noch Trasse geben“. Viele machten auf diese Bemerkung eine säuerliche Miene, aber die Zeit hat mir recht gegeben.

Auch musste das Projekt „Bahn 2000“ später aus Kostengründen gekürzt werden. So wurde der letzte Lückenschluss zwischen Zürich und Chur, der „Tiefenwinkel“ bei Mühlehorn bis heute, im Jahre 2012, noch nicht verwirklicht.

Die Triebwagen NPZ , Loks Re 4/4 IV, wurden wie die Ae 6/6 und Re 6/6 wieder mit Wappen versehen. Früher hiess es immer, wichtige Orte oder Abzweigbahnhöfe der Eisenbahn sollen auf Triebfahrzeugen mit einem Wappen versehen werden. Wer auswählt, welche Ortschaften auf Zügen verewigt werden, entzieht sich meiner Kenntnis. So gibt es Orte, die nur eine Haltestelle haben, aber diese haben eine Lok oder Triebwagen mit Wappen. Andere Orte, die einmal Abzweigbahnhöfe waren, warten heute noch vergeblich.

Als die Re 440 der SOB verkauft wurden, erbten NPZ diese Wappen.

NPZ Einsatz ab etwa 1990 im Glarnerland, hier in Ennenda, Einsatz noch mit Zugspersonal

Ersichtlich auch an den Zwischenwagen, diese haben noch Flügeltüren, sind somit nicht KlB-tauglich

(Foto Peter Suter)

Baupfusch!

In der WC-Anlage, die in der Unterführung Seite Hauptstrasse liegt, drang bei Regenwetter immer Wasser ein. 1987 wurde der Boden oberhalb der WC-Anlagen geöffnet. Es wurde festgestellt, dass auf der äusseren Seite, beim Bau vor zwanzig Jahren, weder geschalt noch isoliert wurde. Das äussere Erdreich diente damals als „Schalung“. Es wurde alles generalsaniert und damit entfiel auch die Monatliche Generalreinigung mit Neuanstrich des Pissoirs, was ich aber schon einige Jahre nicht mehr machen musste. Ebenso konnte beim Personal WC kein Anschluss an die Kanalisation festgestellt werden. Alles versickerte einfach in den Boden, wie auf einem alten Bauernhof!

Auch die Flachdächer bei neueren Gebäuden erhielten Giebeldächer, weil die Betondächer undicht waren. Auch der Perron im Osten von Gleis neun und zehn, sank immer wieder ein, weil man in den 1960er Jahren zu wenig auf Grund gebaut hatte. So wurde in den 1960er Jahren gebaut. Viele haben sich in der Hochkonjunktur der 1960er Jahre eine goldene Nase verdient und wurden vermutlich nie zur Rechenschaft gezogen.

DB 194 im Schweiz-Einsatz, im Schlepp eine Em 3/3 in Oberrieden(Foto Paul Bickel)

1988 Jahr der Veränderungen

In Jahr 1988 machte ich die Autoprüfung, obwohl ich eigentlich nie Autofahren lernen wollte. Damals war man als Eisenbahner noch ein Verräter, wenn man Auto fuhr. Das Auto wurde verteufelt, als Eisenbahner fährt man kein Auto! Man ist als Eisenbahner nicht im TCS sondern im VCS hiess es zur selben Zeit. Ob der VCS schon seinen Übernamen hatte, entzieht sich meiner Kenntnis. Heute ist man ein Hindernis, wenn man nicht PKW fahren kann. Man kann nicht dort eingesetzt werden, wo noch Arbeit ist. Ein Grund für das Erwerben des Fahrscheins war der Arbeitsweg. Dieser ist nicht lang, aber sehr wetterträchtig. Die Strasse von Weesen nach Ziegelbrücke ist fast schnurgerade. Bei schönem Wetter ist es immer sehr windig. Dieser Wind treibt bei Regenwetter den Regen waagrecht auf den Verkehrsteilnehmer zu. Im Winter wurde die Strasse in diesen Jahren noch nicht von einem örtlichen Unternehmer am frühen Morgen und den ganzen Tag über vom Schnee befreit. Vermutlich auch, weil auch der Bus nicht im Stundentakt nach Ziegelbrücke fuhr. Die Schneeräumung geschah von einem Unternehmer im Linthgebiet manchmal erst gegen Mittag, dass war es für den Tag. Ebenso wird diese Strasse sehr von Schneewehen bedeckt, auch die heutigen Schneenetze helfen da nicht viel. Der Schnee liegt verweht auf der Strasse, wie der Sand in der Wüste. Wenn beim Frühdienst Neuschnee lag, konnte man sich ausserhalb von Weesen nur an den Zäunen neben der Strasse orientieren. Nächste Orientierungspunkte waren die Starkstrommasten und das Schützenhaus, dann wusste man, wie weit man schon gefahren war. Alles war Weiss vom Schnee, die einzige Lichtquelle die Lampe des Mofa. Bei der Kurve vom Biberlikopf lagen trotz Steinschlagnetzen, manchmal kleinere Steine auf der Strasse. Bestehen doch die Felsen in dieser Umgebung aus Nagelfluh. Der Speer, damit meine ich den Berg in unserer Nähe und nicht Hitlers ehemaliger Lieblingsarchitekt und Rüstungsminister, ist der höchste Berg Europas, der aus Nagelfluhgestein besteht. Von der Kälte auf einem Mofa will ich gar nicht schreiben. Da kann die Kleidung noch so gut sein. Die Arbeit fand auch noch während acht Stunden in Regen, Schnee und Kälte statt.

Auch war die „Sparkommision“ wieder zu Gast. Es gab wieder Stellenabbau, sogar als Rangierer musste man beim Herr Vorstand in Bilten die Reinigung übernehmen. Das war auf vielen Bahnstationen so. Es wurden fasst keine Fahrkarten verkauft, aber der Herr Vorstand brauchte einen Reiniger! Das war Motivation Pur!

Bahnsteigdächer werden an die Züge angepasst

In Ziegelbrücke und anderswo wurden ab Mitte der 1980er Jahren die Bahnsteigdächer um ca. dreissig Zentimeter angehoben. Dazu wurden die Träger abgetrennt, dann bei allen Stützen das Dach hydraulisch parallel hochgehoben, dann ein Zwischenstück hinein geschoben, dann verschweisst. Bei den Gebäuden in Gleis eins wurden einfach die Dächer aus dem Lichtraumprofil abgesägt. Der Grund war die bevorstehende Inbetriebnahme der Doppelstockzüge der Zürcher S-Bahn, die ein grösseres Lichtraumprofil erforderten. Die Schweiz passt die Anlagen den Zügen an, baut nicht die Züge so, dass diese auf die Anlagen passen. Hatten doch die erprobten Doppelstockzüge der SNCF ein kleineres Lichtraumprofil. Ein weiterer Grund für diese Profilanpassungen seien auch die kommenden Huckepackzüge. Ich habe noch nie einen solchen von Zürich nach Österreich fahren sehen. Vermutlich war dies die erste Beruhigungspille, um uns für die bevorstehenden EU-Verträge ruhig zustellen. Wollte man uns damals weismachen, der 40-Tönner dürfe in der Schweiz nie auf der Strasse befahren. Wie ist es heute? Es wird schon vom 60-Tönner, “Gigaliner“ genannt, gesprochen.

1989, wo war ich bei Verkündung der Grenzöffnung der DDR?

Viele wissen, wo sie waren, als am 9. November 1989, die Öffnung der Grenzen der DDR verkündet wurde. Ich auch, ich fuhr bei den 19 Uhr Nachrichten nach Hause zum Abendessen, weil meine Dienstschicht eine Pause von etwa 2 Stunden hatte. Ich hörte dies am Autoradio und dachte wieder an einen Trick der DDR, Günter Schabowski sprach so lieb und Teilnahmslos. Dass die Grenzen wirklich offen waren, vernahm ich nach Dienstende um Mitternacht aus den Radionachrichten. Kabelfernsehen hatte ich damals noch keins und ob es damals schon 24 Stunden Fernsehprogramm gab, weiss ich nicht mehr.

Sag niemals nie

In jenem Jahr stand wegen eines Streckenumbaus in der Umgebung, eine grosse Diesellok vom Typ Bm 4/4 in Ziegelbrücke, weil die Fahrzeuge des Baudienstes schon damals zu schwach für die grossen Umbauzüge waren. Der Umbau fand in der Nacht statt, bedient wurden zu dieser Zeit diese Diesellokomotiven noch durch Lokomotivführer. An einem letzten Tag eines Monats, es war ein Samstagmorgen, wollte das Lokdepot in Zürich von dieser Diesellok die Angaben des Kilometerstandes, der Loknummer und des Drehzählers des Dieselmotors übermittelt haben. Kilometerstand und Loknummer war kein Problem, den Drehzähler des Dieselmotors fand ich erst nach mehrmaligen telefonischen Rückfragen beim Lokdepot. Schliesslich habe ich mit solchen Loks nichts zu tun und werde im Leben kaum je eine solche fahren. Die Zukunft musste mich diesbezüglich etwas anderes erfahren lassen.

Kleine Panne oder schon alte Lok

In den 1980er Jahren war auch einmal ein Lokdienst, deren Lok von Freitag oder Samstag bis am Sonntagmittag herumstand. Als am Sonntagmorgen der Lokführer die Lok einschalten wollte, war keine Luft in den Luftkesseln vorhanden. Wie schon in einem anderen Artikel erwähnt, zum heben des Stromabnehmers braucht es Batteriestrom und Luft. Wenn keine Luft vorhanden ist, hat der Lokführer die Möglichkeit, durch eine Handluftpumpe in der Lok, die notwendige Druckluft für das Heben des Stromabnehmers herzustellen. Es war die Lok Re 4/4 II 11107, die gleiche Loknummer hatte ein bekannter Modellbahnhersteller über Jahre hinweg in seinem Sortiment. Bei dieser Lokserie, hat es aber keine Handluftpumpe, sondern eine Kurbel die eingesteckt werden muss und durch drehen der Kurbel wird die nötige Luft produziert, analog eines Kompressors. Der Lokführer drehte an dieser Kurbel und da brach die Kurbel ab! Wir mussten eine andere Lok nehmen, solche standen in jenen Jahren an den Wochenenden genug herum, die Hochdruckleitungen verbinden und somit der anderen Lok die benötigte Luft zum heben des Stromabnehmers einhauchen.

In jenen Jahren sagte einmal ein älterer Lokführer an einem Sonntagabend bevor er vor Feierabend mit dem letzten Regionalzug Heimfuhr, zu einem anderen Lokführer, er habe den ganzen Tag nur die „alten“ Re 4/4 II gehabt. Damit meinte er die Prototypen 11101-11106 und die Erstserie 11107-11155. Erkennbar auch dadurch, dass diese nur 1 Stromabnehmer haben. So verwöhnt waren diese schon, obwohl diese sicher noch andere Loktypen kannten.

Re 4/4 II mit einem Stromabnehmer also eine von den Nr. 11101-11155 in Chur (Foto Daniel Stieger)

Linthbrückensanierung

Ebenfalls in diesem Jahrzehnt wurden alle vier Linthbrücken in der Umgebung saniert. Dazu wurden diese mit einem Gerüst versehen und mit Plastikfolien eingekleidet, weil diese Sandgestrahlt wurden.

Bei der Linthbrücke bei der Ausfahrt Richtung Bilten gab es einen Brandfall, der auf Brandstiftung zurückzuführen war. Ob die Täter gefasst wurden, entzieht sich meiner Kenntnis. Auch gab es Gerede, es sei immer nur bei dieser Firma etwas sabotiert worden.

Isolierstörung

Um 1989 hatten wir einige Male nach Zugsausfahrten von Ziegelbrücke nach Bilten, nach der Linthbrücke Seite Bilten, eine Isolierstörung. Das heisst, am Stelltisch zeigte es eine Gleisbelegung an, so wie noch etwas auf den Schienen wäre. Wir gingen jedes Mal schauen, ob etwas Metallenes, wie ein abgebrochener Bremsklotz, oder ein Staniolstreifen herumlag. Auch hätte ein Güterzug einen Draht verlieren können, dieser Draht könnte die Geleise verbinden und somit eine Belegung verursachen. Dieses habe ich übrigens einige Male schon erlebt, einmal sogar im Biberlikopftunnel, als ein Güterzug ein Metallband verlor. Auch die Verbindungslitzen, die an den Gleisen angelötet sind wurden kontrolliert, ob eine von diesen lose ist. Wir fanden jedes Mal nichts und plötzlich war manchmal die Belegung weg. Da es bei der Ausfahrt Richtung Bilten eine enge Kurve hat, ist im Gleis zusätzlich eine Spurschmierung eingebaut, damit die Spurkränze und Schienenkanten geschont werden. Der Bahnmeister behauptete sogar, der Schmierfilm an den Schienen leite den Strom, wir sollten doch einmal die Schienenkanten vom Schmierfilm abkratzen. Auch der zuständige Stellwerkdienst fand nichts. Nach einigen Tagen fand der Stellwerkdienst den Fehler. In einer, mit einem Deckel verschraubten Klemmvorrichtung die neben dem Geleise eingebaut ist, war ein Kabel lose, dieses verursachte einen Wackelkontakt und somit die Gleisbelegung. Dieser Wackelkontakt wurde meistens durch die Vibration der Züge ausgelöst.

V65 „Trudi“

Die Bahn war immer knapp an Diesellokomotiven, wurden doch diese auch für Gleisumbauten und Tunnelsanierungen eingesetzt. Die Bm 4/4, die in den 1970er Jahre bei der Tunnelsanierung beim Albis- und Zimmerbergtunnel eingesetzt wurden, waren durch den Spritzbetonstaub fast grau. Als in den 1980er Jahren die Bauzüge immer schwerer wurden und Bauprojekte für die Bahn 2000 anstanden, kauften die Gleisbaufirmen selber Diesellokomotiven. Im Anfang waren dies meistens Occasionslokomotiven aus Deutschland. Interessant war die Sersa Lok „Trudi“, eine Deutsche Privatbahnstangenlok der Reihe V65, im fast roten Orginalanstrich.

V65 der DB (Foto Osnabrücker Dampflokfreunde)

ACTS

Irgendwann in den 1980er Jahren kam das Abroll-Container-Transport-System, kurz ACTS auf. Die ersten Transporte in unsere Gegend war Hausmüll von der Innerschweiz, der in der KVA-Niederuren verbrannt wurde. Damit der Transportauftrag soweit wie möglich im Kanton Schwyz verblieb, wurden die Wagen auf der „Schwyzer-Staatsbahn“ SOB von Arth-Goldau nach Rapperswil transportiert. Dort wurde der Wagen an einen Regionalzug nach Linthal angehängt, der den Wagen bis Niederurnen brachte. Weil das abführen eines Wagens mehr Zeit als das abhängen braucht, wurde dieser Wagen in Niederurnen mit dem TeIII abgeholt, mussten doch auch die leeren Zementwagen für den Linienzug Ziegelbrücke-Landquart abgeholt werden. In Ziegelbrücke wurde der Wagen an den Regionalzug nach Rapperswil angehängt und er fuhr auf dem gleichen Weg wie er gekommen war, retour. In warmen Sommertagen verbreitete der Kehrichtwagen einen „feinen guten Duft“. Aber macht doch nichts, es ist nur Müll, den jeder Fahrgast eines Personenzuges verursacht

Arbeitszeiten 1980er Jahren

In den 1980er Jahren waren die Präsenzzeiten vom 4 Uhr Morgens bis 24 Uhr Nachts, wenn nichts dazwischen kam. Die Frühdienste im Rangierdienst blieben in diesen Jahren immer als zusammenhängende Arbeitszeit, obwohl es am Vormittag nicht viel zum Rangieren gab. So erledigte ein Rangierer am Morgen das Weichenschmieren, ein anderer Sammelte den Unrat in den Gleisen und reinigte den Aufenthaltsraum, der Schienentraktorführer pflegte das Rangierfahrzeug und der Rangiermeister kontrollierte die Hemmschuhe. Die Spätdienste im Rangierdienst wurden länger den je gestreckt. Da war Arbeitsbeginn Mittag nach 12 Uhr, aber von 15 Uhr bis 18 Uhr, oder 18 Uhr bis 20 Uhr war eine Arbeitspause, wo man Nachhause konnte. Dienstschluss war dann meistens um 24 Uhr. Die Diensttouren sind bekanntlich nach Arbeitsumfang angelegt. Bei solchen Arbeitszeiten verlangt es schon etwas Selbstdisziplin, das ist nicht für jedermann. So wenn man im Winter, wenn es früh dunkel und Kalt ist, nochmals am Abend aus dem warmen Haus muss. Wurde doch im Elternhaus mit Holz geheizt und der Holzofen war in der Nähe des Esstisches. Schön, wenn man im Winter wieder in die klirrende Kälte musste.