1980 Verzicht der Umstellung auf Sommerzeit

Auf das Jahr 1980 beschlossen viele westeuropäische Staaten, im Sommer die Uhr eine Stunde voranzustellen. Die Mitteleuropäische Sommerszeit wurde geboren. In der Schweiz gab es eine Volksabstimmung gegen die Sommerzeit, dabei gab es ein Nein. 1980 sollte die Schweiz keine Sommerzeit haben. Somit hatte die Schweiz einen Zeitinselfahrplan. Da die Sommerzeit vier Wochen vor dem Frühjahrfahrplan in Kraft trat, musste extra ein Fahrplan der nur vier Wochen Gültigkeit hatte, in Kraft gesetzt werden. Sogar ein neues Kursbuch wurde gedruckt, das Interimskursbuch. Viele Leute kauften dieses Kursbuch und meinten, später etwas für Antiquariate zu haben. Wie es sich gezeigt hat, haben andere Bücher heute in einem Antiquariat mehr wert. Die Züge aus dem Ausland kamen in der Schweiz eine Stunde früher an, die Züge nach dem Ausland mussten in der Schweiz eine Stunde früher losfahren. So war der Basel-Belgrad-Express, oder wie schon erwähnt der „Seuchenexpress“, statt in der zwanzig Uhr Spinne, nun in der neunzehn Uhr Spinne. Aber in der neunzehn Uhr Spinne hatte es noch viele Zugspendler, diesen konnte nicht zugemutet werden, in einem solchen Zug zu Reisen. So fuhr dieser Zug einfach als Nachläufer eines Schnellzuges, der nur Schweizerwagen hatte. Auch gab es für die Schweiz erhebliche Verspätungen im Fahrplan. Wobei diese Verspätungen eigentlich nur wenige Minuten waren, aber für die Schweiz ist dies viel. Auf das Jahr 1981 wurde in der Schweiz die Sommerzeit eingeführt, ein Referendum kam nicht mehr zustande. Vermutlich waren die Verspätungen im Jahr 1980 zuviel.

1980 erste Veränderungen im Güterbereich

Im diesem Jahr wurde in Glarus der Umlad von Stückgütern aufgegeben. Dies geschah neu im alten Güterbahnhof in Zürich. Die Stückgüterwagen verkehrten für unsere Umgebung neu ab bzw. nach Zürich, statt ab bzw. nach Glarus. Der Stückgutverkehr wurde jetzt schon langsam gebündelt. Einige Stationen erhielten keinen Wagen mehr, oder das Stückgut für mehrere Stationen, wurde in einen Wagen geladen. War doch der Stückgutverkehr bei politischen Diskusionen über die SBB, damals das Hauptthema. Im Stückgutwagen nach Ziegelbrücke waren auch die Stückgüter nach Bilten und Schänis. Die Stückgüter für Ziegelbrücke wurden ausgeladen, Schänis blieb drin und Bilten wurde in einen leeren Wagen geladen. Da Schänis immer viele Gutstücke hatte, wurde bald ab Zürich ein Wagen für Schänis beladen, da sowieso ein leerer Wagen in Ziegelbrücke gestellt werden musste. So musste vom Stückgutwagen nach Bilten nur noch die Ware für Ziegelbrücke ausgeladen werden. Diese Wagen wurden mit dem Te III nach Bilten und Schänis zugestellt und abgeholt. Bei der Rückkehr der beladen Stückgutwagen wurde einfach in einem von diesen Wagen die Abgangsstückgüter von Ziegelbrücke eingeladen. So wurden die Wagen besser ausgelastet.

Auch der RBL nahm seinen vollen Betrieb auf und der alte Rangierbahnhof Zürich stellte den Rangierbetrieb ein. Dieser wurde in einen Abstellbahnhof umgebaut, der Taktfahrplan warf seine Schatten voraus. Güterwagen mussten nicht mehr gemäss Landesteil an den Güterzug, der Richtung Zürich fuhr, gestellt werden. Glarus reihte am Abend keine Güterzüge mehr ein, da Ziegelbrücke jetzt Kapazität hatte.

Auch Zementwagen von Zizers ins Toggenburg fuhren neu über das Rheintal.

1981 S-Bahnplanung

In diesem Jahr stimmte das Zürcher Stimmvolk der S-Bahn Vorlage zu. Im Vorfeld der Abstimmung, verkehrten die Regionalzüge, im Raum Zürich, mit Werbung für die Annahme dieser S-Bahn Vorlage. Kartontafeln, sonst für Anzeige der Gruppenreservierungen, waren gelb gespritzt mit dem Slogan,     „S-Bahn Ja“. Diese wurden in die Halter für die Klapptafeln gehängt, analog der Gruppenreservierungen. Vermutlich wurde dies durch Eisenbahner arrangiert.

Ebenso fing die Evaluation für das Wagenmaterial der S-Bahn an. Es wurde schon an Doppelstockwagen gedacht. Damals verkehrte ein Zug mit Doppelstockwagen der Pariser S-Bahn versuchsweise in der Schweiz, unter der Woche zwischen Pfäffikon SZ und Zürich HB. An den Wochenenden wurden Publikumsfahrten durchgeführt. So auch Rundfahrten von Pfäffikon SZ nach Sargans und sogar weiter. Dieser Zug konnte in der Schweiz nicht als Pendelzüge eingesetzt werden, darum hatte dieser Zug auf jeder Seite eine Re 4/4 II. Die Lok am Zugschluss wurde einfach mitgeschleppt. Die Stromversorgung musste durch einen Generatorwagen der SNCF sichergestellt werden.

Die Planung für eine Schweizer Entwicklung eines Doppelstockwagens lief an. Lange wurde dafür eine Lösung mit Einstieg zwischen den Drehgestellen, der sogenannte Tiefeinstieg, vorangetrieben. Es wurde auf einem Tiefladewagen sogar ein Prototyp gebaut. Plötzlich wurde diese Variante verworfen und der DPZ mit Einstiegen über den Drehgestellen entwickelt. Später kam mit dem DTZ doch derTiefeinstieg zwischen den Drehgestellen.

Auch waren die damaligen Planer der Meinung, für kurze Strecken des Nahverkehrs könne man in engen Abteilen eines Doppelstockwagens reisen. Wie sieht dies heute im Fernverkehr aus? Aber durch die Bevölkerungsentwicklung geht es nicht mehr anders!

SNCF-Doppelstöcker auf Publikumsfahrt bei der Einfahrt in Sargans mit Re 4/4II vor dem Steuerwagen

(Foto Thomas Aschwanden)

Publikumsfahrt nach Spitzkehre in Sargans bei Trübbach, Gepäckwagen stammt vom Werktäglichen Einsatz, führten doch damals sogar Abonamentenzüge Gepäckwagen, hinter Gepäckwagen ist der im Text erwähnte Generatorwagen(Foto Thomas Aschwanden)

Als im Hauptbahnhof in Zürich das grosse Bauen anfing, wurde uns ein Hubstapler abgezogen und nach Zürich verlegt, weil in Zürich ständig Stromkabel verlegt wurden. Weil immer Kabel verlegt wurden, konnten in Zürich die Elektroschlepper nicht mehr an den Ladegeräten aufgeladen werden. Wir bekamen dafür für längere Zeit, als Ausgleich für den Hubstapler, einen Elektroschlepper mit dem dazugehörenden Ladegerät. Es war mit diesem leisen Elektroschlepper sehr gefährlich auf dem Bahnsteig. Die Fahrgäste hörten uns nicht mehr daher fahren. Ein ähnliches Problem wird mit der Einführung von Elektroautos auftreten.

Gotthardjubiläum, ein Jahr früher

Im Jahr 1982 sollte die Gotthardbahn ihr Hundert- Jähriges feiern. Da aber auf den Taktfahrplan mit einigen Zügen am Gotthard mehr zu rechnen war, geschah für Schulklassen und die anderen Interessierten, die Feier schon im Jahr 1981. Dazu wurde auf einer Talseite in Wassen ein Podium aufgestellt, so konnte der Verkehr mit den Kehrschlaufen an der Gotthardnordseite gezeigt werden. Die Schulklassen wurden in einem Zug, bestehend aus Einheitswagen, nach Wassen gefahren. Man versprach sich von einem gebündelten statt einem individualen Schulreiseverkehr mehr Rationalität. An den Wochenenden wurden die übrigen Besucher mit diesem Zug nach Wassen gefahren, so auch aus unserer Region.

1981 Weichenunterhalt

Das Funktionieren der Weichen muss mit Schiermitteln und Ölen sichergestellt werden. Die Weichensättel wurden mit einem dicken Öl geschmiert, das mit einem Pinsel aufgetragen wurde. Die Bolzen und Spitzenverschlüsse wurden mit feinem Öl geschmiert, dies aus einem“ Ölstützli“. Mit den damaligen Schmiermitteln mussten stark benutzte Weichen sogar zweimal in der Woche behandelt werden. Ab den 1990er Jahren fand der Einzug von modernen und sogar biologischen Schmiermitteln statt. Diese modernen Schmierstoffe werden von einer mit Luftpumpe unter Duck setzbarer Kanne, ähnlich einer Unkrautspritze, auf die Schmierstellen gespritzt. Somit konnte das Weichenschmieren rationalisiert werden und durch das besser haftende Öl konnten die Schmierintervalle verlängert werden. Damals war es unsere Aufgabe, die Weichen zu schmieren. Heute wird dies durch die Infrastruktur erledigt.

Die damaligen Schmiermittel verklumpten mit dem Bremsstaub auf der Weiche, es gab auf der Weiche einen Belag. Dies konnte die Funktionsfähigkeit der Weiche einschränken, es gab vor allem im Winter weniger Beweglichkeit der Weichenzunge.

Darum mussten die Weichen gereinigt werden, die vielbefahrenen zweimal, die wenig befahrenen einmal im Jahr. Für die Weichenschmierung, der Reinigung der Weichen, Signallinsen von Zwerg-, Haupt- und Bahnschrankensignalen und der wenigen Arbeit im Güterschuppen gab es eine Tour des Kleinunterhaltes. Der Mann der diese Aufgabe bisher hatte, verliess uns 1981, die Stelle des Kleinunterhaltes und wurde nicht mehr neu besetzt. Die Arbeit für die Weichenschmierung wurde an eine Rangiertour übertragen, die wenige Arbeit im Güterschuppen an eine Gepäcktour. Die Reinigung der Weichen und Signallinsen wurde einer Reservetour übertragen, die einfach bei genügend Personal eingeteilt wurde. Dieser machte den ganzen Tag nichts anderes als die Weichen- und Signallinsenreinigung. Ebenso war zu diesem Zeitpunkt die Sauberkeit der Weichen sehr mangelhaft, der Mann von Kleinunterhalt hatte sich nicht gut um seine Aufgabe bemüht. Diese Kritik kam vom Stellwerkmeister. Der damalige Stellwerkmeister war zuständig für die Stellwerkanlagen, dazu gehörten Weichen Signale und auch Barrieren. Aber diese schmieren, ölen und reinigen mussten wir, die Leute vom Betrieb.

So hatte ich 1981 sehr viel Arbeit mit der Weichenreinigung. Der Schmutz der Weichen wurde mit einem Spachtel abgekratzt. Die Spachtel wurden nur mit einem kleinen Handgriff geliefert. Damit man nicht auf den Boden knien musste, wurden die Handgriffe durch Besenstiele ersetzt. Die Spitzenverschlüsse der Weichen wurden mit Sprit und Putzfäden gereinigt. Dazu musste auf den Boden gekniet werden. Der Schmutz wurde aus Umweltgründen zusammengekratzt und entsprechend entsorgt. Es hatte durch die zuvor mangelhafte Weichenreinigung sehr viel Schmutz.

Bei der Weichenreinigung ist es sehr wichtig, sich abzusichern. Die Weichen wurden mit einer Isolierstange, die auf die Schienen bei der Weiche gelegt wird, gesichert. So wird beim Fahrdienst eine Belegung der Weiche angezeigt, wie wenn ein Wagen darauf stehen würde.

Somit wird verhindert, dass eine Zugfahrtstasse gegen die entsprechende Weiche eingestellt werden kann. Ebenso wird verhindert, dass die Weichenzunge umgelegt werden kann, hielt man doch bei dieser Arbeit die Finger in die Weiche. Für eine vielbefahrene Weiche wurde für die Reinigung ein Tag benötigt, da man das Gleis ständig wegen der Züge verlassen musste. Kommt noch dazu, es muss auch unter der Weichenzunge gereinigt werden. Dazu muss die Weichenzunge umgelegt werden. Wenn aber im Gleis nebenan ein Zug kommt, muss diese Weichenzunge wieder geradegestellt werden, sonst kann der Zug nicht verkehren. Die Weichenzuge würde „feindlich“ stehen, also gegen die Zugfahrstrasse. Dann konnte in dieser Weiche auch nicht gearbeitet werden, die „faulen“ Eisenbahner standen wieder einmal neben dem Geleise und arbeiteten nichts. Aber teilweise war es besser so. Flogen doch manchmal nicht nur Flaschen aus den Zügen, bei Schulreisen war es manchmal Spucke und anderes. Man muss bedenken, konnten doch damals bei fast allen Zügen die Fenster geöffnet werden. Der fast einzige Zug mit Klimaanlage und somit festen Fenstern war damals der „Transalpin“, der die Strecke Wien-Basel mit ÖBB-Wagen zurücklegte. Von den Plumpsklos, die damals noch alle Wagen hatten, will ich nicht schreiben.

Ausserdem hatte ich in diesem Jahr etwas wie Glück. Seite Bilten wurden im Herbst die Hauptweichen, weil diese schon fast 20 Jahre im Betriebseinsatz waren, neu eingebaut. Somit erhielt auch bei uns das neue Schienenprofil für die Streckenklasse D, Einzug. So entfiel die zweite Weichenreinigung. Für diesen Weicheneinbau verwendete übrigens die Baufirma zum ersten Mal einen selbstfahrenden Eisenbahndrehkran mit Teleskopausleger der Firma Krupp. Damals als Versuch, heute sind diese Kranwagen aus dem Schienennetz nicht mehr wegzudenken.

Ab dem Jahr 1982, dem Jahr des Taktfahrplans, wurde die Weichenreinigung mechanisch erledigt. Die Weichen wurden durch eine Mannschaft, die auf einem Unimog ein Dampfstrahlgerät montiert hatte, gereinigt. Dieser Unimog hatte eine Spurführung angebaut und konnte somit auf Strasse und Schiene verkehren. Diese Weichenreinigung war praktischer und ging schneller, konnten doch im Tag mehrere Weichen gereinigt werden. Wir mussten dabei noch als Sicherheitswärter dabei sein, weil diese Mannschaft von einem anderen Ort kam. Diese Mannschaft reinigte die Weichen der gesamten Ostschweiz. Es fuhren doch auch viel mehr Züge. Man meinte schon damals, die Stange im Zugsverkehr war erreicht, aber die Zukunft zeigte anderes. Auch die Lampenlinsen der Zwerg-, Barrieren- und Hauptsignale mussten regelmässig gereinigt werden. Dies geschah mit dem Allerweltreinigungsmittel der Bahn, nämlich Bimsteinpulfer.

Unimog beladen mit Dampfstrahlgerät (Bild © Oliver Beretta)

Rampenwagen für Panzer

Für den Stirnseitigen Be-und Entlad von Panzerzügen hatte das damalige EMD, heutige VBS Bahnwagen, an denen die Achsen weggerollt wurden und dabei der Wagenboden abgesenkt werden konnte. Sogenannte Rampenwagen. So konnten Raupenfahrzeuge Stirnseites von den Zügen auf-und abfahren. 1981 fand eine solche Übung bei uns statt. Panzerhaubitzen M109 wurden bei uns abgeladen.

Nach dem Haubitzen Ablad war es meine Aufgabe, dem Visiteur zu helfen, den Rampenwagen wieder zusammen zu montieren. Die Militärs machten bei den M109 noch den Parkdienst auf dem Parkplatz beim Bahnhof. Einige Monate später machte ich auch Parkdienst bei Geschützen, da ich bei der Aushebung auch der Artillerie zugeteilt wurde. Ich war auch einer denen, die es in eine andere Truppengattung geschafft hat.

Damals gab es im Linthgebiet grosse Artillerieschiessen der Artillerie. Diese sicherten bei uns auch viele Arbeitsplätze bei privaten Unternehmen. Leider gab es von einigen Leuten eine grosse Opposition gegen diese Artillerieschiessen. „Das Linthgebiet darf nicht zum Artillerieschiessplatz der Schweiz werden“, war deren Argumentation. Mit der Abrüstung hat sich das ganze erledigt, aber auch die zusammenhängenden Arbeitsplätze verschwanden.

Meistens kommt solche Opposition von Träumern, die keine Ahnung vom Leben haben!

Panzerabladewagen in Aktion, Ablad Panzer „Leopard“ bei Übung im Schweizer-Mittelland

(Foto Infanteriebrigade 5)

Nochmals EMD

Für eine Neubeschaffung von Panzern prüfte die Schweizer Armee in dieser Zeit auf verschiedenen Schiessplätzen den Deutschen Leopard 2 und den amerikanischen M-1-Abrams. Diese Panzer wurden mit der Bahn zwischen den Schiessplätzen verschoben. Einmal wurde einer dieser Panzer am frühen Morgen von Chur nach Schwanden verschoben. An den Panzerwagen waren zweiachsige Güterzugsbegleitwagen „Sputniks“ für die Wachleute angehängt. Die Wachleute, gekleidet in Ledermänteln wie Agenten, hatten sogar Schäferhunde dabei. Es war die Zeit des Kalten Krieges, der Osten sollte nicht an den Panzer herankommen und die Gelegenheit haben, diesen auszukundschaften. Standen diese Wagen doch einige Stunden in Ziegelbrücke an einem Güterzug. 

Nochmals Kalter Krieg

In den 1980er Jahren fuhren viele Kühlwagen, in den Internationalen Transitzügen mit.

Regelmässig sogar eine Wagengruppe mit Kühlwagen, bei denen ein Maschinenwagen den Strom für die Kühlwagen lieferte. Dieser Maschinenwagen war sogar durch Personal besetzt. Alle Wagen waren bei der DDR Reichsbahn immatrikuliert. Was diese transportierten entzieht sich meiner Kenntnis. Vielleicht Fleisch von Ungarn nach Frankreich?

Auch weiss ich nicht, ob das Personal wirklich aus einen Osteuropäischen Land stammte.

Eines Tages bei der Durchfahrt eines solchen Zuges, winkte ein Begleiter zum Lokführer, er soll

anhalten. Ich dachte schon an schlimmes, wie politisches Asyl, war doch der Kalte Krieg seit Antritt vom Amerikanischen Präsident Reagan auf einem neuen Höhepunkt. Die Begleitmannschaft hatte zum Glück bei einem Wagen nur einen Defekt festgestellt. Der Zug fuhr mit verminderter Geschwindigkeit weiter. Man sollte vielleicht nicht immer politisch denken. Aber dann hätten gewisse Kräfte mit dem Volk ein einfaches Spiel.

Wie Johann Wolfgang Goethe sagte:

„Wer in der Demokratie schläft, wacht in der Diktatur auf!“

Interessante Sichtungen 1978-1982

Die erste interessante Sichtung war die Überfuhr der ÖBB 1089.06 für eine Sonderausstellung über Loks der Bauart „Krokodil“ im Verkehrsaus in Luzern. Diese Lok wurde mit der Lok Ae 3/6 I 10647 von Buchs nach Luzern geschleppt. Die ÖBB Lok soll in den 1920er Jahren Versuchsfahrten am Gotthard gemacht haben. Ebenso sind diese Loks nach dem 2.Weltkrieg in Zürich repariert worden und haben, als Abgeltung dafür einige Zeit, Güterzüge zwischen Buchs und Zürich geführt. Leider wurde die Loksammlung im Verkehrshaus aufgelöst und diese Lok nach Sinsheim weitergegeben. Museumspsychologen sind eben wichtiger als eine schöne Loksammlung.

ÖBB 1089.06 im VHS                                                                                     (Foto Peter Walter)

In dieser Zeit verkehrten noch viele Uralte Dienstwagen, die noch Gleitachslager mit Beschriftungen der 1902 verstaatlichten Privatbahnen trugen. Diese Achsbüchsen hatten oben einen Deckel, wo Öl eingefüllt werden konnte. Im Kriegsfall ein „guter“ Ort für Sabotage. Sand einfüllen, der Wagen lief heiss und konnte nicht mehr verkehren.

Einst war das Öl von diesen Achsbüchsen sehr willkommen. Es wurden mit diesem Öl die Schuhe eingeschmiert, damit diese bei den Holden des Dorfes glänzten.

Die Bahnwagen standen dafür einige Zeit nach Fahrtbeginn dafür still und es rauchte aus den Achslagern.

1978 wurden letztmals 25 alte, „schwere“ 4 achsige Personenwagen als Güterzugbegleitwagen umgebaut. Dazu wurden die Faltenbälge ausgebaut und im inneren eine Bankreihe. Die Bankreihe wurde mit einem Schreibtisch für den Zugführer ersetzt. Am Wagenäusseren gab es die Anschrift “Darf nur in Güterzügen verkehren“. Diese Wagen hielten sich nicht lange.

Diese 4-achsigen Güterzugbegleitwagen mussten während der Heizperiode hinter der Lok eingereiht werden, damit über das Heizkabel die Heizung gespeist werden konnte.

Die 2-achsigen Güterzugbegleitwagen hingegen hatten einen Gasofen, der von einer Gasflasche gespeist wurde. Die Gasflasche befand sich bei diesen Wagen in einer Kiste auf der Plattform. Die Beleuchtung wurde wie bei allen Wagen damals, über eine Batterie gespeist, die wiederum von einem Achsgenerator geladen wurde. Die 2-achsigen Güterzugbegleitwagen hatten sogar einen Riemenantrieb, zwischen Achse und Generator.

Güterzug mit 4-achser „Sputnik“, hinter einer Ae 3/6, die einen Güterzug vom Glarnerland bringt

(Foto Peter Suter)

Der BDe 3/4 43 der damaligen BT verkehrte an jedem Werktag aus dem Toggenburg ins Linthgebiet.

Heute ist dieser Triebwagen als „Tino“ bekannt.

Auch der Deutsche Aussichtstriebwagen „Gläserner-Zug“ ET 491 001 war viel mit Gesellschaften in der Schweiz unterwegs. Damals mit dem Hellblauen Farbkleid, später dunkelblau.

DB 491 001 „Gläserner Zug“ gehoben ist der Einholm- Stromabnehmer mit Schweizer Schleifstück

In der Schweiz ist der Zick-Zack der Fahrleitung nicht so breit wie im Ausland, dies wegen des engen Profils in den Alpentunnel

Das schmale Schweizer Schleifstück war beim Einholmstromabnehmer schneller auswechselbar. Nach einem Unfallschaden steht dieser Triebwagen mit einem demolierten Führerstand im Bahnpark Augsburg.

(Foto Peter Suter)

Einmal verkehrte ein Güterzug, geführt von einer Ce 6/8 II, nach Buchs. Leider weiss ich die Loknummer nicht mehr. Vermutlich war es der Austausch der Rangierlok von Buchs, hatten diese doch bis ca.1980 eine Ce 6/8 II im Rangierdienst. Diese wurde durch eine Drehstromlok vom Typ Ee 6/6 II ersetzt. Auch mit der Ee 6/6 II wurde der Loktausch unter der Benutzung der Lokleistung für Güterzüge nach Zürich durchgeführt .Einmal an einem Samstag in der Ferienzeit führte die Ee 6/6II den Gepäckgüterzug von Chur nach Zürich.

Heute unvorstellbar, gehören doch die Rangierbahnhöfe mit den dort eingesetzten Lokomotiven zur Infrastruktur.

Rangierkrokodil Ce 6/8 II 14269, ersichtlich an nur 1 Stromabnehmer und angebauten Rangierplattformen in Buchs SG, die gleiche Lok war 1948 beim Unglück in Wädenswil beteiligt.

Der Lokführer schaltete damals die Stufen hoch, vergass aber Wendeschalter auf“ elektrisches Bremsen“ zu stellen

(Foto Thomas Aschwanden)

Die Be 6/8 III 13302 war natürlich ein häufiger Gast, war diese damals im Lokschuppen in Einsiedeln abgestellt.

Die Winterthurer Museumslok Be 4/6 12320 führte auch gerne Hochzeitspaare durch unsere Gegend.

Auch Dampflok Mikado 141 R 1244 war häufig zu Gast. War doch diese in den 1970er Jahren in Rapperswil beheimatet. Für die Pressefahrt am 02.03.1979 wurde ein Güterzug von Zürich nach Buchs über Rapperswil geleitet, damit die Dampflok einiges an Last von Rapperswil nach Ziegelbrücke ziehen konnte. Die Ae 6/6 des Güterzuges fuhr als Lokzug von Rapperswil nach Ziegelbrücke. In Ziegelbrücke wurde die Ae 6/6 wieder an den Zug angehängt.

141R 1244 auf Pressefahrt in der damaligen Zeit noch mit allen Gleisen versehenen Station Schänis. Die Lok fährt

auf dem Regelgleis. Links ist ein Überholgleis sichtbar, rechts das Schuppen- und Verladegleis.

(Bild Werner Hardmeier, Rümlang)

Bis 1980 fanden die Lastprobefahrten der Re 6/6 von Zürich nach Buchs an einem Güterzug statt, weil diese im damaligen BBC-Werk Oerlikon montiert wurden. Die Rückreise fand mit einem Schnellzug von Chur nach Zürich statt. Dasselbe geschah danach mit der Nachbauserie der Re 4/4 II Nr. 11305-11349 und 11371-11397. Nachher gab es dasselbe mit einer Nachbestellung mit Re 4/4 III für die damalige EBT-Gruppe. Bis 1985 waren diese Loks auch abgeliefert.

Einmal war eine Lok an einem Güterzug defekt. Wir hatten den Auftrag, als Ersatz die neue Lok der Lastprobefahrt, es war eine Re 4/4 II, am Schnellzug Chur-Zürich wegzunehmen. Aber die bekamen wir nicht, vom Führerstand kam die Antwort: "Diese Lok gehört noch nicht den SBB!" So musste eine andere Lok für den Güterzug kommen.

Wenn wir schon bei Abnahmefahrten von Lokomotiven sind greife ich einige Jahre vor.

Etwa um 1987 wurden Umrichterloks für die damaligen Privatbahnen BT und SZU abgeliefert. Auch diese Abnahmefahrten fanden auf der Linie Zürich-Chur statt.

Die Rückleistung Chur-Zürich teilweise als Vorspannlok vor der Zuglok des Regionalzuges Chur-Ziegelbrücke und in Ziegelbrücke wurde die Lok samt Zuglok an den Regionalzug Ziegelbrücke-Zürich umgespannt.

Re 6/6 hier bei der Lastprobefahrt vor dem Schnellzug Chur-Zürich in Sargans, bei Ablieferung waren alle Lokomotiven grün. Die Leute neben den Loks scheinen Techniker von der damaligen BBC und Zugförderungsabteilung zu sein(Foto Thomas Aschwanden)

Re 4/4 II ab Nr.11156 mit 2 Stromabnehmern ausgerüstet, durchfährt den alten Bahnhof Maienfeld,

der erst 1994 beim Doppelspurausbau der Strecke Bad-Ragaz-Landquart modernisiert wurde, Richtung Chur.

Im rechts nach unten führenden Gleis, wurden die Pferde für die Train-RS in St.Luzisteig ausgeladen.

Ab Re 4/4 II 11377 war ab Auslieferung die Lokfarbe in Rot (Foto Peter Suter)

Bei Walenstadt fanden 1979 Versuchsfahrten wegen Längszuckungen in Zügen statt. Dabei fuhr eine Re 4/4 der BLS nach Walenstadt. Damals waren fremde Lokomotiven bei uns eine Ausnahme. Heute mit der Bahnreform alltäglich. Aber wer wusste dies damals schon?

Re 4/4 BLS in ihrer Heimat mit SBB Gleismesswagen (Foto Peter Suter)

Mit dem Schienenmesswagen wurde meistens im Frühjahr das Schienennetz befahren. Der Messzug hatte das Regelgleis zu befahren. Musste der Messzug beiseite gestellt werden, zB. wegen Zugüberholung, Mannschaft vom Messzug hatte Mittagspause, usw. musste mit dem Messwagen hundert Meter über die letzte Weiche vorgezogen werden und dann erst weggestellt werden. So konnte eine lückenlose Messung garantiert werden.

Manchmal sah man auch Fahrzeuge, die nach Wien in die Klimakammer überführt wurden, oder Wagen, die in den Osten verkauft wurden. Ebenso Schmalspurfahrzeuge der RhB und der damaligen Furka-Oberalp-Bahn FO, heutige Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB, auf Rollschemmelwagen. Wurden doch manchmal FO-Fahrzeuge in Landquart auf-und abgeladen, weil die FO erst nach Eröffnung des Furkabasistunnel 1982 ganzjährig befahrbar war und die Schöllenenbahn zu steil für gewisse Fahrzeuge ist.

Baumaschinen, vor allem Kramp-und Schotterplaniermaschinen für den Gleisbau, waren zu jener Zeit meistens noch kleine „Brummer“ ohne normale Puffer und Zugvorrichtung. Darum konnten diese nicht in Regelzüge gestellt werden und wurden deshalb in Selbstfahrt durch einen Maschinenführer, der in Begleitung eines Streckenkundigen Lokführers war, auf die Baustellen überführt. Die heutigen grossen Baumaschinen für diese Arbeit kamen erst im Verlaufe der Jahre auf.

Ein Beispiel für damalige Gleisbaumaschinen, „Brummer „ohne normale Zug-und Stossvorichtung

(Foto Peter Suter)

Um 1980 war es die Aufgabe eines Güterzuges, der von Ziegelbrücke nach Rapperswil verkehrte, zwischen Uznach und Rapperswil die Personenbeförderung zu übernehmen. Dazu war bei uns ein Personenwagen vom Typ „Seetal“ stationiert. Diese Wagen mit offenen Plattformen wurden in den 1940er Jahren als Leichtstahlwagen für die Seetallinie gebaut. Diese „Seetaler“ verkehrten sonst nur auf der Linie im Seetal, von Luzern nach Windegg und Beromünster.

Auch für die Kindersendung „Fridolin der Fensterputzer“ wurden in Ziegelbrücke Szenen mit den Schauspielern Rene Quellet und Edi Huber gedreht. Im Stumpen 40 mit einem Postwagen. Es ging um die Arbeit bei der Bahnpost.

Der Doppelpfeil Rae 4/8 1023 war in dieser Zeit öfters mit Gesellschaftsfahrten unterwegs.

Rae 4/8 1023, sollte 1985 ausrangiert werden, die OeBB wollte sich seiner erbarmen, leider brannte er wenige Wochen vor der Übernahme durch die OeBB aus

Die 1.klassigen TEE-Züge wurden in dieser Zeit je durch IC-Züge ersetzt, die beide Klassen führten. Die RAe-TEE wurden dadurch länger denn je für Gesellschaftsfahrten eingesetzt. Als die englische Königin den Fürst von Lichtenstein besuchte, wurde ein Rae-TEE eingesetzt. Dieser Zug fuhr von Zürich nach Sevelen, dort musste Sie in den Bus umsteigen. Für diese Fahrt wurde der RAe-TEE an der Stirnfront mit der englischen Fahne, dem “Union-Jack“ versehen.

Auch für Bundesräte, Bundespräsidenten und Präsidenten des National-und Ständerates verkehrten Extrazüge. Besonders kann ich mich an den Extrazug im Jahre 1979 vom neugewählten Bundesrat Schlumpf erinnern. Mit Ihm fuhr auch der abtretende Bundesrat Gnägi mit. Bekannt heute noch im Militär als „Gnägi“, führte er doch im damaligen Militärdepartement den grünen Rollkragenpullover ein. Bundesrat Schlumpf übernahm das damalige Verkehr-und Energiewirtschaftsdepartement und läutete eine neue Ära für den Bahnverkehr ein.

Ebenso kann ich mich erinnern als Ständerat Hefti von Glarus, im Dezember 1981 Ständeratspräsident für das Jahr 1982 wurde. Der Tag an dem der Extrazug verkehrte war ein Schneetag. Ich war beim Schneeräumen in den Weichen Seite Bilten. Als mir der Fahrdienst diesen Zug, der von Bern nach Glarus verkehrte meldete, meinte er im Spass:“Bitte Stellung annehmen“! Diese Züge wurden immer von den modernsten Loks gezogen. Damals waren es die Re 4/4 II und Re 6/6, bis Ende 1982 die Re 4/4 IV erschienen. Bei den Re 6/6 wurde, wie früher bei den Ae 6/6, darauf geschaut, ob eine Lokomotive mit entsprechenden Wappen im Bezug des Ehrengastes vorhanden war. Neben den Salon-und Speisewagen verkehrten in diesen Zügen auch Personenwagen, somit waren genügend WC vorhanden.

Als Furgler für das Jahr 1980 Bundespräsident wurde, fuhr der Extrazug von Bern nach St.Gallen über Ziegelbrücke- Sargans. So konnte er den Kanton „besichtigen“.

Zu selben Zeit wurden die Buchli-Loks der Typen Ae 3/6I und Ae 4/7 in der HW- Zürich revidiert. Bei den Ae 4/7 wurden damals sogar grössere Revisionen mit Neuanstrich durchgeführt. Die Probefahrten nach solch grossen Revisionen führten oftmals nach Ziegelbrücke. War das ein Anblick, schöne glänzende Farbe mit den glänzenden Lok- und Fabrikschildern.

Bremsprobleme

Neben Güterzügen hatten früher die Schnellzüge vermehrt Probleme mit den Bremsanlagen. Die Zugkontrollanlagen gab es früher noch nicht. Die Stationen waren noch eher besetzt als heute, aufmerksame Vorstände meldeten Unregelmäßigkeiten bei durchfahrenden Zügen.

Bei den Personenzügen waren vor allem die Einheitswagen und Leichtstahlwagen anfällig, dass der Bremsgestängesteller, genannt Stopex, sich nicht richtig einstellt. Muss sich doch das Bemsgestänge dem sich abnützenden Bremsklotz anpassen, sonst lässt die Bremswirkung nach, der Zug könnte nicht mehr rechtzeitig bremsen. Stopex ist der Name dieser Anpassvorrichtung. Die Bremsklötze und die Bandagen waren bei solchen Bremsstörung manchmal glühend heiss wie ein Stahlwerk, der Geschmack war ähnlich. War der Stopex festgeklemmt, konnte je nach Situation mit einer Zange der Stopex an einer Kurbel aufgedreht werden. Dazu musste meistens bei den Drehgestellen unter die Wagen geklettert werden. Auch ist zu bedenken, Eisen dehnt sich, wenn es warm ist. Ging das Aufdrehen des Stopex nicht, oder die Bandagen waren zu warm, mussten die Fahrgäste gebeten werden, in einen anderen Wagen zu steigen und der Wagen wurde aus dem Zug ausgereiht. Bandagen können, wenn diese zu warm sind, vom Wagenrad springen. Wurden diese doch im glühenden Zustand auf das Rad geschrumpft. Durch erkalten ziehen sich die Bandagen auf die Wagenräder Dies ist immer noch die beste Methode. Bei einer Ganzradscheibe, Monoblock genannt, könnten sich durch die Hitzeverteilung, Risse bilden und das ganze Rad kann sich sprengen. Bremsstörungen werden auch durch "liebe" Fahrgäste verursacht, die während der Fahrt die Handbremsen der Wagen anzogen.

Vielfach mussten solche ausgereihten Wagen nachher auf Hilfsdrehgestellen mit dem Hilfszug in die Werkstätte überführt werden.

Bahnschranken

Ausser nach Weesen, verlaufen die Strecken ins Glarnerland und jene nach Zürich und Rapperswil über eine Bahnschrankenanlage mit je vier Halbschranken. Die Strecken nach Zürich und Rapperswil sind sogar in einer Schrankenanlage zusammengefasst. Es kam immer wieder vor, dass ungeduldige Automobilisten von den Bahnschranken die Holme abknickten oder abrissen und sich aus dem Staub machten. Als Provisorium nagelten wir Holzlatten mit rot-weissen Farbwechseln, die wir als Reserve hatten, an den abgerissenen Holmen. Das tat es bis zur endgültigen Reparatur durch den Stellwerkdienst. Auch kam es etliche Male vor, dass die Bahnschranken sich vom Stellwerk her, sich weder senken oder öffnen liessen. Da war Handarbeit mit der Kurbel angesagt. Meistens war man sogar noch alleine. Stellt euch mal das vor, vier Halbschranken kurbeln. Auch war die Disziplin der Auto- und Fahrradfahrer alles andere als vorhanden. Obwohl die Blinkleuchten aufleuchten wird noch gefahren. Was lernt man in der Fahrschule? Man wird sogar als Blitzableiter von den Verkehrsteilnehmern benutzt, da jeder meint, er müsse extra lange vor verschlossener Bahnschranke warten.